Harald Beyer, El Mercurio

A fines de marzo la legislación vigente hará subir el impuesto específico a la gasolina desde 4,5 UTM por metro cúbico a 6 UTM, es decir, en un equivalente a 55 pesos por litro. Aun después de esta alza, Chile quedaría en la mitad inferior de los países ordenados de acuerdo al precio de venta de las bencinas (utilizando datos de GTZ de 174 países para noviembre de 2008). Cerca de 100 países tendrían un precio mayor. Además, entre los de precio inferior se encuentran muy pocos de ingreso per cápita equivalente o mayor al de nosotros, si se exceptúa a algunos países árabes productores de petróleo. Son sólo cuatro, entre los que se encuentra Estados Unidos. La razón es relativamente simple. Una gran mayoría de países tienen impuestos específicos a los combustibles superiores al nuestro. Así, mientras el chileno alcanzará a partir del 25 de marzo a 220 pesos, los valores típicos que se observan en la gran mayoría de las economías de similar o superior desarrollo a la nuestra están en torno a los 335 pesos, alcanzando un máximo aproximado de 484 pesos en Holanda (son números que corresponden a 2008 y tienen como fuente la Agencia Internacional de Energía)

La lógica detrás de este impuesto, aunque en Chile se introdujo en su momento apelando a otra incorrecta desde el punto de vista económico, es la compensación de las externalidades negativas que provoca el uso de las gasolinas, principalmente como resultado de las emanaciones producidas por la combustión de las mismas y que, entre otros efectos, causa problemas a la salud de las personas y, por consiguiente, mayores gastos médicos. A veces se argumenta que nuestro impuesto específico es relativamente alto comparado con nuestro ingreso per cápita, pero las externalidades guardan una relación sólo parcial con esta variable. En parte, porque muchos de sus efectos, como los mayores desembolsos médicos, también tienen una correlación muy imperfecta con dicho ingreso. En otros casos, porque una misma emisión conduce a grados muy distintos de concentración en el ambiente. Nuestro país, particularmente pero no sólo en Santiago, tiene condiciones atmosféricas que favorecen la concentración de contaminantes, por lo que el consumo de un litro de gasolina puede producir aquí más daño que en otros lugares.

Por ello no debe extrañar que un estudio reciente realizado por el BID para el Ministerio de Hacienda revelara que el nivel de impuesto específico a las gasolinas de 6 UTM está más bien en el límite inferior de lo que parece recomendable para nuestro país si se atiende a los efectos externos negativos que genera el consumo de combustibles. Así, no parece sensata la idea de modificar la ley que contempla un alza en marzo próximo. Más todavía cuando los principales beneficiarios de una medida de estas características serían los grupos medios altos y altos. El nuevo gobierno y sus aliados políticos se han enredado innecesariamente en esta discusión, sobre todo teniendo en cuenta que el cambio legal estipulado es, a estas alturas, imposible de modificar.

Distinto es que, a propósito del término de la rebaja transitoria, se inicie una discusión más amplia sobre impuestos “verdes”. La realidad actual, en que sólo las gasolinas pagan un impuesto específico relativamente elevado, está lejos de ser eficiente. El impuesto específico al diésel quedará después del 25 de marzo un 75 por ciento debajo del que se cobra a las gasolinas. Ello no tiene sentido y se explica únicamente por la capacidad de presión de grupos organizados. Este es un fenómeno que se repite en otras latitudes, pero no alcanza la magnitud que en nuestro país. En promedio para el grupo de países antes considerado, el diésel tiene un gravamen específico que típicamente es sólo un 28 por ciento inferior al de la gasolina. Un análisis más comprehensivo debería incluir también las posibilidades de gravar las emisiones de carbono u otras emisiones similares, de modo de asegurar un esquema tributario que dé cuenta integralmente de las externalidades negativas provocadas por la combustión de distintos combustibles. Por cierto, nuevos impuestos en esta dimensión no suponen un alza en la carga tributaria –ello requiere de otra discusión– y, por tanto, deben ser compensados por reducciones en otros gravámenes, en particular aquellos que generan distorsiones ineficientes o gravan el ahorro y la inversión. Es en este adecuado balance donde debe centrarse la discusión más que en si debe retornar el impuesto a las gasolinas a su nivel original que, como hemos planteado, es absolutamente razonable.